(di Gabriele Gagliardo)
INTRODUZIONE
Nella media Val Venosta (Alto Adige) festeggia ormai a breve gli ottanta anni di esercizio una ferrovia industriale per il trasporto a valle dei blocchi di marmo estratti dalle viscere della montagna, che per alcune sue caratteristiche particolari può essere definita quasi unica in Italia (se non unica) e certamente assai rara anche in ambito europeo, visto che analoghi impianti industriali sono ormai da annoverarsi tra quelli scomparsi da parecchi lustri. Dal paese di Lasa (situato sulla completamente riammodernata e rinata linea ferroviaria Merano – Malles da parte della Provincia Autonoma di Bolzano, dopo la pessima gestione e la scellerata soppressione nel 1986 a “cura” delle Ferrovie dello Stato), diparte una serie di collegamenti tra lo stabilimento della Società “Lasa Marmo S.p.a” e la cava in galleria di estrazione del marmo denominata “Cava di Acqua Bianca” a 1.526 m s.l.m. Il marmo è estratto anche dalle soprastanti Cave di Covelano a 2.170 m s.l.m. a cielo aperto e trasportato presso l’altra cava con un tracciato denominato “via del marmo” che attraversa tra l’altro 3 gallerie. Il “sistema” è composto da:
1) una prima ferrovia (diciamo “di valle”) a scartamento metrico lunga circa 800 m dallo stabilimento a fondo valle presso il paese e la stazione ferroviaria di Lasa fino alla stazione a valle di un piano inclinato;
2) un piano inclinato funicolare che congiunge le due stazioni a valle e a monte;
3) una seconda ferrovia (diciamo “di monte”) del tutto analoga alla prima, lunga circa 1.900 m congiungente la stazione a monte del piano inclinato con la stazione di arrivo di una teleferica;
4) una teleferica che dalla stazione terminale della seconda ferrovia raggiunge l’ingresso della cava di estrazione del marmo “Acqua Bianca”.
Una piccola rimessa per la ferrovia in quota è ubicata presso il piazzale di arrivo a monte del piano inclinato, mentre i rotabili della prima ferrovia trovano riparo all’interno dello stabilimento di lavorazione del marmo a Lasa. Purtroppo il raccordo tra la ferrovia di fondovalle e la Merano – Malles (ora in gestione alla S.A.D. Società Autolinee Dolomiti) fu smantellato all’inizio del 1986, nel periodo più buio della ferrovia venostana anche se la Società già da una quindicina di anni aveva trasferito tutti i suoi trasporti alla “gomma”.
A chi fosse interessato anche ai vari edifici che costituiscono tutto il “sistema”, nonché agli impianti specifici del piano inclinato e della teleferica, rimando alle descrizioni e fotografie dei vari siti internet sotto riportati, limitandomi specificatamente a quella parte più ferroviaria degli impianti.
BREVE STORIA
Nel passato i blocchi di marmo estratti venivano caricati su appositi tronchi d’albero di traino e frenati nelle discese a valle tramite corde di canapa; sui tratti meno inclinati si procedeva con l’ausilio di slitte. Successivamente (nel 1882) fu realizzata una specie di scivolo, sul quale i blocchi di marmo venivano trasportati tramite legni rotondi, frenati da corde di canapa passanti attraverso pali fissati nel terreno lateralmente allo scivolo.
Sebbene questi sistemi permettevano all’uomo di ottenere il risultato voluto, nel 1928 l’Ing. Francini progettò un impianto trasportistico, il più possibile rispettoso del preziosissimo ambiente circostante, comprensivo dei 4 sistemi sopra accennati, che nel suo complesso era notevolmente superiore ai mezzi “pionieristici” adottati fino ad allora. Per la realizzazione dell’impianto nel suo complesso fu incaricata la ditta Bleichert & C. di Lipsia, in Germania. L’impianto fu prontamente realizzato e messo in funzione nel 1929/30; funziona tuttora in maniera “quasi” automatica e generalmente è in attività dal lunedì al venerdì feriali per 11 mesi l’anno (sospeso solo dal 15 dicembre al 15 gennaio), garantendo circa un treno ogni ora; nei tempi d’oro delle estrazioni venivano effettuati anche trasporti notturni.
Dalle notizie ritrovate parrebbe che non si siano mai verificati incidenti gravi e che anche nel lungo periodo bellico la linea non abbia subito danneggiamenti di sorta, o quanto meno non così gravi da aver causato danni ingenti o peggio irreparabili, anche se probabilmente l’attività fu limitata o cessata per un certo periodo di tempo.
Attualmente, nonostante al primo impatto sembri un impianto dismesso all’uso, funziona ancora perfettamente, certamente anche grazie alle continue cure agli impianti ed ai rotabili da parte del personale addetto ai lavori.
TRACCIATO E CARATTERISTICHE
Le cave di estrazione del marmo bianco di Lasa (CaCO3, con caratteristiche simili a quello di Carrara) sono ubicate sul versante orientale della Valle di Lasa, appena all’interno del territorio del Parco Nazionale dello Stelvio (gruppo Ortles-Cevedale), a una quota di circa 1.600 m s.l.m.; tramite la teleferica i blocchi di marmo raggiungono quota 1.378 m s.l.m. e vengono posti su appositi carri ferroviari che con un ingegnoso sistema raggiungeranno lo stabilimento di Lasa senza più essere scaricati. La ferrovia di monte pressoché pianeggiante, ma dotata di un tracciato planimetrico ricco di un’alternanza di curve e rettifili, raggiunge in poco meno di 2 km il piazzale a monte del piano inclinato. Siamo a quota 1.353 m s.l.m. e tramite il piano inclinato i carri scendono a 878 m s.l.m., per poi proseguire sulla ferrovia di valle totalmente pianeggiante per circa 1 km fino allo stabilimento di lavorazione e spedizione del marmo.
La ferrovia di monte ha una pendenza media di circa 13 mm/m, si svolge a mezza costa sul versante occidentale della Valle di Lasa pressoché totalmente sorretta da muri di sostegno e costantemente controllata per eventuali smottamenti dalle pareti rocciose soprastanti che periodicamente hanno invaso e danneggiato la ferrovia. Il percorso di circa 15 minuti si svolge totalmente in un bosco di conifere con numerosi punti panoramici sulla Valle Venosta circa 500 m più sotto. I terminali della ferrovia prevedono un semplice raddoppio del binario (entrambi tronchi) nel piazzale di corrispondenza con la teleferica, mentre nel piazzale di arrivo del piano inclinato sono presenti un raddoppio del binario, un tronchino fino alla rimessa e un ulteriore tronchino che permette ai carri di “salire” sui carri-pianali del piano inclinato. Quest’ultimo è a tutti gli effetti paragonabile ad una funicolare a binario unico con raddoppio centrale, lungo circa 920 m , dislivello di 475 m , pendenza media di poco più di 500 mm/m, portata 50 t, durata del percorso 16 minuti per una velocità di circa 1m/sec; un tempo su ogni carro-pianale del piano inclinato venivano caricati 2 carri alla volta, ma avendone aumentata la portata per ogni singolo carro, attualmente per ogni viaggio scende un solo carro carico di marmo ed ovviamente ne sale un altro vuoto o carico di materiali vari per l’utilizzo nelle fasi di estrazione, dei macchinari ed attrezzature o degli impianti stessi (ad esempio la sabbia per le seghe a filo).
La stazione a valle del piano inclinato presenta ormai soltanto il terminale tronco della ferrovia di valle (un tempo era invece presente un tracciato simmetrico a quello rimasto che costituiva un cappio di ritorno), con analogo sistema di “discesa” dei carri-pianale dal piano inclinato per poi proseguire sulla ferrovia. Questa raggiunge lo stabilimento in circa 10 minuti, su un tracciato praticamente pianeggiante (pendenza media 15 mm/m) compiendo subito un’ampia curva di circa 135° e relativa controcurva di circa 45° raccordate da un breve rettifilo, onde permettere alla linea di riallinearsi rispetto al piano inclinato, dove necessariamente i carri-pianali sono perpendicolari al piano inclinato; dopo queste due curve (che costituiscono il mezzo cappio di ritorno rimasto in opera) un lungo rettifilo tra i prati (affiancato però da una strada su quasi tutta la sua lunghezza e da un’altra per un certo tratto), raggiunge e scavalca il fiume Adige con un ponte in ferro specifico per la ferrovia, attraversa subito dopo a raso senza nessuna protezione una strada locale asfaltata, al di là della quale si apre il cancello dello stabilimento. Appena entratavi piega con un’ampia curva sulla destra e raggiunge, tramite un deviatoio, un binario perpendicolare ad una gru a ponte che si incarica dello scarico del blocco di marmo e del suo invio allo stabilimento per la lavorazione.
In origine le due ferrovie adottavano il sistema di trazione ad accumulatori, quasi subito rimpiazzato da un sistema a filo aereo a corrente continua di 340 volt, alimentato da una sottostazione per ciascuna ferrovia. Pertanto le motrici ricevettero un vistoso “castello” sul tetto reggente un pantografo per la captazione della corrente, mentre furono zavorrate con pietrisco in luogo degli accumulatori soppressi. La rete aerea, a sospensione trasversale, era sorretta da pali in legno e mensole metalliche chiaramente di tipo tranviario, ancora in buona parte in opera nella ferrovia di valle, mentre in quella di monte rimane attualmente soltanto qualche palo qua e la’… in quanto che da alcuni anni un nuovo sistema di trazione diesel-elettrico ha soppiantato il classico sistema “tranviario” (perdendo in tutta sincerità un po’ del suo fascino): gli originari motori elettrici sono ora alimentati da un mini-alternatore mosso da un piccolo motore diesel.
MATERIALE ROTABILE
Mentre per quanto riguarda il piano inclinato il materiale rotabile può essere considerato costituito dai 2 carri-pianali entrambi dotati di doppio binario per poter trasportare contemporaneamente 2 carri alla volta, come veniva fatto fino ad una trentina di anni fa, decisamente più interessante risulta essere il materiale rotabile delle ferrovie. Su ognuna di esse svolge servizio una locomotiva a 2 assi che attualmente si può definire diesel-elettrica, dopo che in origine erano entrambe ad accumulatori e poi elettriche. Del tutto identiche, furono costruite dal TIBB (Tecnomasio Italiano Brown Boveri) e Carminati & Toselli nel 1930 (n° di costruzione 3150 e 3151, la prima operante sempre a monte e la seconda sempre a valle), sono a cabina centrale e con due vistosi avancorpi, bidirezionali, di dimensioni contenute ed attualmente presentano una livrea azzurro chiaro con la sola differenza del colore del telaio, rosso per la 3150 e giallo per la 3151. Attualmente i motori hanno una potenza di soli 24 kW che permettono una velocità massima di 6,5 km orari.
Interessante e curioso anche il fatto che le trasformazioni dei sistemi di alimentazione delle locomotive non sono avvenute contemporaneamente sulle due ferrovie, come logica vorrebbe, e questo si è ripetuto ben due volte: la linea alta (loc. 3150) è stata trasformata da accumulatori a c.c. 320 V nel 1937 e in diesel-elettrica nel 1993, mentre la linea bassa (loc. 3151) rispettivamente nel 1940 e nel 1988.
I carri pianali senza sponde sono a carrelli, costruiti dalla Società Italiana Carminati & Toselli nel 1929 e risultano essere una decina, muniti di freno a vite e aggancio con un unico respingente centrale e gancio manuale a vite. Generalmente i treni sono composti dalla locomotiva (che nel tratto di ferrovia superiore è sempre disposta a valle, così come lo è quella nel tratto inferiore per permettere ai carri di salire e scendere dai carri-pianali del piano inclinato) e al massimo da 2 o 3 carri. Si è poi scoperto che era esistente una terza locomotiva, non è ben chiaro se operante a valle o a monte, avente numero ignoto e ceduta nel 1941 alla FEVF Ferrovia Elettrica Val di Fiemme.
LA MIA BREVE VISITA
E finalmente dopo questa lunga descrizione parliamo anche della mia breve visita, effettuata nel pomeriggio di domenica 20 luglio 2008, limitatamente al solo tratto di ferrovia di valle e allungando l’occhio all’interno dello stabilimento di Lasa e davanti al piano inclinato, pensando (e sognando) quali meravigliosi impianti ci fossero lassù, 500 metri più in alto… In tutta sincerità, sarà anche perchè era domenica, mi ha subito colpito un’aria di dismissione e di abbandono, pensando appunto che il “sistema” non funzionasse più. Il giorno prima, avendo percorso alcuni sentieri montani proprio sul versante opposto della Val Venosta (tra i paesi di Corzes e Tanas), avevo avuto la possibilità di ammirare gli impianti nella loro interezza, anche se purtroppo solo in maniera panoramica da alcuni km di distanza in linea d’aria. Ciò mi ha ulteriormente stimolato ad una seppur breve visita alla ferrovia di valle, anche se ovviamente la giornata festiva non poteva permettermi di vedere nulla all’opera. Dopo aver scattato una ventina di foto, allegate in parte a questa relazione, ho lasciato i luoghi veramente convinto che il tutto fosse già stato abbandonato, anche se non da molto tempo e penso che le mie foto trasmettano questa mia sensazione… fortunatamente mi ero sbagliato ed attualmente tutti gli impianti sono ancora in attività.
Per una completa visione panoramica di tutto il “sistema” è necessario portarsi sul versante settentrionale della Val Venosta, di rimpetto al paese di Lasa. Ottimo punto di riferimento è la carrozzabile che porta a Tanas, una frazione di Lasa da cui dista solo pochi km; si notano nel fondovalle gli impianti dello stabilimento di lavorazione, un tempo raccordato alla ferrovia Merano – Malles, quindi si vede il lungo rettifilo della ferrovia di valle (all’inizio vi è il ponte che scavalca l’Adige), il lungo piano inclinato sul fianco della montagna e poi la traccia della ferrovia di monte che si porta a sinistra verso l’interno della Valle di Lasa, dove vi sono le cave.
Lungo la strada locale che costeggia lo stabilimento si incontra il cancello da cui esce il binario (ed entra il marmo…) debitamente sbarrato, vista la giornata festiva in cui il fotografo ha pensato bene di far visita. Come sopra descritto, si nota che appena all’interno il binario compie un’ampia curva a destra; sullo sfondo si raccorda al binario che risulta essere perpendicolare alla gru a ponte che serve per prelevare il blocco di marmo dai carri pianali e inoltrarlo nello stabilimento.
Ci giriamo di 180° rimanendo sempre al centro della suddetta strada
e troviamo subito il ponte metallico che scavalca con una sola campata il
corso del fiume Adige, che qui comincia già ad assumere una discreta
dimensione, raggiungendo una larghezza di circa una trentina di metri…
Inutile dire che un bel cartello bilingue (perfettamente conservato
anch’esso) dice che il ponte è privato e interdice il passaggio ai non
addetti, ma in questo caso il fotografo era addetto… a fotografare.
Una
foto per testimoniare quello che rappresenta il lungo rettifilo che
costituisce buona parte della ferrovia di valle. Si notano ancora in opera i
pali e la rete aerea di tipo tranviario, non più in uso, l’armamento non
proprio perfetto, traversine accatastate per probabili lavori, il tutto in
un luogo che già presenta un certo fascino del tempo che fu.
Ci
stiamo avvicinando al piano inclinato, con questa immagine ci si rende già
conto della pendenza assai ripida; la ferrovia ormai privata di un cappio di
ritorno, compirà al termine del rettifilo un’ampia curva prima a sinistra e
subito dopo a destra, onde portarsi esattamente perpendicolare al piano
inclinato. Un tempo invece vi compiva una curva a destra e poi a sinistra
per portarsi alla stazione di valle del piano inclinato, compiendo solo al
ritorno il tratto che ora percorre in avanti e indietro.
Al
termine del rettifilo si trova anche l’ultimo palo della dismessa linea a
c.c., sostituita ormai dai motori diesel-elettrici. Fortunatamente qui
possiamo ancora osservare questi particolari di archeologia industriale che
sicuramente hanno i tempi contati, visto che ci vuol ben poco a smantellare,
intanto con la successiva foto si inizia a meglio comprendere il tracciato
verso la stazione di valle che…
dopo l’ampia curva ben visibile nella foto 13, si presenta nella successiva
foto 16. Finalmente dopo tante parole si può ben vedere uno dei piani
caricatori che trasportano i carri pianali lungo il piano inclinato. Ben
visibili i due spezzoni di binario che permettevano un tempo di trasportare
2 carri alla volta; un sistema di carro trasbordatore (anche se con queste
dimensioni sembrerebbe una parola grossa) permette di far coincidere il
binario “fermo” all’uno o all’altro binario presente sul piano caricatore.
Anche in questo caso per ovvie ragioni di sicurezza il tutto è protetto da
un bel cancello chiuso a lucchetto.
Con
queste foto presentiamo più in dettaglio il piano caricatore, mentre si può
notare nella 17 la vegetazione che ha ormai completamente ricoperto la zona
in cui un tempo vi era il binario d’arrivo del cappio, nella 19 si intravede
l’inizio del piano inclinato. Come si può notare nella foto 18, non mancano
le sedute (non proprio ergonomiche) per il personale di servizio…
Immaginatevi di fare qualche passo indietro abbandonando per un attimo la
zona della stazione di valle: ecco quello che vi si presenta davanti agli
occhi… un piccolo edificio di servizio in mezzo al verde, alcuni materiali
sparsi un po’ qua e un po’ là (anche gli altoatesini a volte, anche se
raramente, sono disordinati!) e subito al di là la partenza del lungo piano
inclinato che supera un dislivello di quasi 500 m, con un altro edificio
immediatamente sopra l’inizio, sulla sinistra.
L’ultima foto allegata rappresenta anche quello che il fotografo ha potuto
appurare di persona, poi dopo il raddoppio a metà piano inclinato, ben
visibile in foto, ha potuto solo sognare, un po’ come fa che legge questo
resoconto senza mai esserci stato. Anche l’armamento in questo caso non è
certo dei migliori, la stessa palificazione che si presenta su un tratto di
ferrovia e non nella sua interezza, l’erba abbastanza rigogliosa presente
lungo il tracciato, tutto questo mi aveva fatto pensare al peggio, ma
fortunatamente non è così. Sinceramente una mezza idea di farmi una bella
sgambata per vedere cosa c’è lassù ce l’ho in mente per la prossima estate…
magari ho “sollecitato” qualcuno con questa storia e allora… si vuol
prenotare?
FONTI, BIBLIOGRAFIA, SITI INTERNET
Ovviamente per poter descrivere quanto ho visto solo in parte, mi sono affidato ad alcune fonti ricche anche di parecchie fotografie e pertanto, salvo novità degli ultimi tempi, quanto ho riportato risulta essere veritiero, incrociando le varie fonti. Elenco una bibliografia e siti internet di mia conoscenza dove ognuno può approfondire ulteriormente l’argomento e soprattutto gustarsi una sessantina di foto ed alcune planimetrie che illustrano i tracciati e le “stazioni”.
1) “Il treno delle cave di marmo”, in “I Treni Oggi”, n° 65 – novembre 1986, pagg. 16..20, articolo di Ivan Beltramba
2) “TuttoTreno”, n° 160 – gennaio 2003, articolo di Alessandro Albè
3) “La ferrovia marmifera di Lasa”, in “Il treno in Val Venosta da Merano a Malles”, ETR, 2005, di Andrea Canale e Fabio Tomaselli
4) www.funivie.org/pagine/raduni/18_giugno_2004/2-70_FNC_lasa.htm
5) www.photorail.com/phr3-gli%20updates/articoli2001/ottobre_2001.htm di Stefano Paolini
6) www.digilander.libero.it/maurobottegal/Lasa.htm di Mauro Bottegal
7) www.it.wikipedia.org/wiki/Ferrovia_marmifera_di_Lasa
8) www.sagen.at/doku/Laas/Laas_It.html
Per ulteriori informazioni e segnalazioni all'autore: gabriele8100@virgilio.it