TT TRIESTE: A SPASSO COL ''TRAM DE OPCINA''
di Alessio Pedretti
Il giorno 9 Settembre 1902 alle ore 9.10 è iniziata l'avventura del simpatico trammino ed il giorno successivo ha iniziato il servizio pubblico la linea da Pza Caserma (ora Pza Oberdan) ad Opicina (capolinea attuale). La stessa nel tratto più ripido (da Pza Scorcola alla Vetta omonima) si avvaleva, per superarlo, di un impianto a cremagliera (profilo STRUB) con due vagoncini di spinta. Questi vagoncini del peso di 10,6t montavano due motori da 100cv ed erano alimentati a 550v c.c., un veicolo simile a questi è la L4 della Ferrovia del Renon tanto che vi sono prove certe in cui locomotori triestini hanno participato alla costruzione della Ferrovia del Renon ed al contrario un locomotore del Renon sicuramente è stato riparato a Trieste.
Negli anni che seguono l´inaugurazione del tram, anche il borgo di Opicina, come la città di Trieste, attraversano una fase di grande trasformazione: il tranquillo villaggio carsico, che per secoli ha vissuto d´agricoltura, si apre a nuove prospettive, si costruiscono alberghi e ristoranti, oltre al già noto e ben pubblicizzato Obelisco, i triestini costruiscono ville e villini per trascorrervi i mesi estivi. Per invogliare i "forestieri" e per favorire i commerci, la Società delle Piccole Ferrovie attiva nel 1906 il prolungamento fino alla stazione ferroviaria di Opicina, dato che fin dall´inizio l´ingegner Geiringer, ideatore della linea, aveva il sogno di una linea più estesa, addirittura "pensata" sino a Sesana ed oltre.
La prima Guerra Mondiale viene a sconvolgere però la storia di queste terre, nel terribile periodo 1914/18 anche il tram sentirà le conseguenze della tragedia che si consuma così vicino, tanto che alcune delle sue carrozze saranno trasformate e attrezzate per il trasporto dei soldati feriti. La crisi economica degli anni Venti si fa sentire, i passeggeri diminuiscono, la linea ha bisogno di manutenzione, le carrozze dimostrano tutta la loro età. La cremagliera ben presto si dimostrò inadeguata alle mutate esigenze di trasporto, fu così che nel 1928 la "dentata" fu sostituita da un impianto a fune e due carri di spinta posti alle due estremità della fune lunga 800m (più 150 m cca in sala argano per il paranco a quattro rinvii). L'impianto così concepito, pur avendo subito un radicale ammodernamento nel 1984, è ancora oggi in uso con il tracciato originale del 1902.
Il giorno 26 Aprile 1928, dopo sei mesi di lavori per il rinnovamento dell´impianto, riprende il servizio tranviario con la tratta più acclive che viene superata servendosi di un impianto a funicolare ritenuto più adatto in quanto permette di aumentare le capacità di trasporto e la velocità. Fra il 1935 e il 1936 la Società decide di investire anche nel comfort dei passeggeri: entrano in servizio 5 nuove motrici OMS Stanga-TIBB a carrelli, più ampie, con sedili più comodi e una buona illuminazione che permette ai viaggiatori di leggere anche durante le corse serali. Il rinnovamento prosegue anche quando ormai altri venti di guerra stanno spirando: nel 1942 entrano in servizio altre 2 motrici a carrelli ma, essendo ormai in pieno periodo autarchico, sono meno "lussuosamente" attrezzate.
Durante il conflitto anche il tram viene coinvolto nelle tragiche vicende che insanguinano il mondo: nel 1944 la nr. 407, durante l´ultima corsa trasportò solo militari tedeschi subendo un attentato, tuttavia pur riportando notevoli danni al telaio, la vettura venne raddrizzata e riparata. Negli anni dell´immediato dopoguerra per la Società i tempi sembrano migliorare: sull´altipiano ci sono molte Caserme del Governo Militare Alleato e naturalmente i soldati usano il tram per raggiungere il centro; sempre il GMA fa costruire nuovi insediamenti abitativi per i suoi funzionari a Cologna ed a Villa Giulia, zone che si trovano vicine al percorso della trenovia.
Con gli anni Sessanta si profila il primo di alcuni cambi di gestione: il 28 Ottobre 1961 avviene il passaggio di gestione al Comune di Trieste (III Ripartizione - Servizio Comunale Trenovia), indi Il primo giorno del Giugno 1970 subentra l´ACEGAT Azienda Comunale Elettricità Gas Acqua e Tranvie; ancora Il 1° Marzo 1976 subentra l´ACT Azienda Consorziale Trasporti, divisasi dall´ACEGAT. L´ACT intraprende un´ampia ristrutturazione della linea con l'installazione di una nuova cabina di manovra, in cui la parte meccanica è stata costruita dalla ditta Leitner di Vipiteno (BZ) e la parte elettrica/elettronica da parte della società BMB di Vicenza ed EAG, con tanto messa in servizio di due carri-scudo nuovi in metallo (i precedenti erano in legno), realizzati dalla Chinetti di Varese su meccanica Bell. In tal occasione il servizio rimarrà sospeso per il risanamento dell´impianto (che comprende il rinnovamento della sede della funicolare e la sostituzione dei due citati carri-scudo originali) dal 1° luglio 1976 al 6 Marzo 1978.
Negli anni Ottanta un altro ammodernamento dell´impianto viene imposto dalle nuove Normative Ministeriali per gli impianti a fune, con l´istallazione di un sistema automatico di funzionamento e controllo: il servizio viene sospeso dal 1° Maggio 1983 al 14 Giugno 1984. Nel 1992, in occasione dei 90 anni della trenovia, viene rimessa a nuovo la motrice storica n° 1 su iniziativa volontaria del personale. Il 1° gennaio 2001 nuovamente la gestione passa a TT Trieste Trasporti che in collaborazione con ACT, proprietaria di entrambe le vetture "storiche", intraprende nel 2002, in occasione dei festeggiamenti del centenario della tranvia, il restauro della vettura storica n° 6, l´unica ancora rimasta originale (tranne la n° 1 già restaurata) e dunque ultima testimone di quel lontano 9 settembre 1902. Tale vettura era ferma all´aperto dal 1984, posta su un binario morto del Museo Ferroviario di Trieste Campo Marzio e pertanto richiedeva un radicale intervento di recupero sia nella parte meccanica che nella carrozzeria. L´intento era quello di renderla perfettamente funzionante nel più breve tempo possibile, per poterla utilizzare in coppia con l´altra motrice magari per delle corse speciali collegate a iniziative culturali, artistiche o turistiche.
Infine in epoca recente il Comune di Trieste ha spostato la parte di binario tra Pza Dalmazia e Via Martiri della Libertà in modo da allargare lo spazio per il traffico veicolare e, allo stesso tempo, disimpegnare la corsa del tram dal traffico proveniente da Via Filzi, migliorando i tempi di percorrenza del tram.
IL PARCO ROTABILI E LE VETTURE STORICHE
Il parco macchine inizialmente era composto da 8 vetture a due assi, chiamate "Union", costruite nel 1901 per la parte elettrica dalla fabbrica Oesterreichische Union Elektricitats Gesellschaft di Vienna e per la parte meccanica dalla Weitzer Waggon Fabrik di Graz. Erano numerate da 1 a 8 e rimasero in servizio fino al 1935 quando furono sostituite con le vetture OMS-TIBB. Delle otto vetture di allora ne rimangono soltanto due: la 1 e la 6: tali vetture nel 1935 furono rinumerate 111 e 112 (le altre vennero demolite), indi nell'Ottobre 1961 divennero rispettivamente 411 e 412.
Dal 1935 fino al 1984 e 1992 tali due vetture sono state adibite rispettivamente a carro officina per la manutenzione del binario e della linea di contatto (411) e come contrappeso per la funicolare (412). Durante tutta la Prima Guerra Mondiale una vettura "Union", di cui non è nota la matricola, fu adattata a tram soccorso ed attrezzata con barelle per il trasporto dei feriti dall'altopiano carsico all'Ospedale Maggiore di Trieste La vettura ad assi 411 in occasione della ricorrenza dei 90 anni della trenovia nel 1992 è stata totalmente restaurata per servizi riservati (matrimoni, commemorazioni, turismo, ecc.), nuovamente marciante e stata rinumerata con lo "storico" n° 1, con tanto di apparecchiature ed allestimenti del 1902, tranne alcuni particolari forzatamente più moderni (sedili dei passeggeri, piattaforme di guida chiuse, due porte di accesso, illuminazione interna/esterna e pantografo). La nr. 1 è ora la vettura tranviaria più "anziana" ancora marciante in Italia e tra le più anziane in Europa.
L'attuale parco è composto da sei vetture a carrelli, costruite dalle OMS Stanga di Padova per la carrozzeria e dal TIBB di Milano per l'equipaggiamento elettrico. Dette vetture furono consegnate in due periodi distinti: le vetture serie 101/105 furono consegnate nel 1935, le vetture 106 e 107 furono costruite durante il periodo autarchico nel 1942. Del parco macchine iniziale manca la vettura n° 403 (allora n° 103) radiata a seguito dell'incidente del 28 Novembre 1975. La vettura n° 405 è stata revisionata ed equipaggiata con un sistema di azionamento a chopper realizzato da Ansaldo. Detta vettura sarà la prima delle sei in dotazione a ripristinare il recupero di energia elettrica in fase di discesa (come avveniva dal 1902 fino all'aprile del 1928).
Il 28 Ottobre 1961, allo scadere della concessione della "Società Anonima Piccole Ferrovie", il subentrante Comune di Trieste rinumerò il parco macchine sostituendo la cifra iniziale "1" con il "4". La gestione della linea rimase al Comune fino a tutto il 1970 anno in cui la stessa passò all'ACEGAT, la quale come primo impegno di spesa sostituì tutti i pali di sostegno della linea di contatto, fino ad allora in legno, con pali in acciaio. Un'altra particolarità che distinse la gestione della linea da parte dell'ACEGAT dalle amministrazioni precedenti, fu quella di applicare sull'imperiale di tutte le vetture, in prossimità delle piattaforme di guida, gli indicatori della linea n° 2 (prima la linea tramviaria non aveva nessuna numerazione), ricalcando la fattura degli indicatori di linea che facevano già bella mostra di se su tutti i tram che viaggiavano sulla rete urbana della città.
Le vetture 406 e 407 si differenziano dalle altre per alcune caratteristiche: le panche interne sono costruite a doghe di legno, mentre le altre vetture hanno le panche realizzate in un unico pezzo ricoperto in sky di colore rosso o verde. I controller in origine (ora non più in quanto le manutenzioni succedutesi hanno "rimescolato" la disposizione sulle vetture marcianti) erano costruiti con materiali più poveri: ghisa e cartone isolante, contro il bronzo e la seta impregnata delle precedenti. I finestrini esterni sono squadrati mentre sulle altre vetture sono arrotondati ed infine le due vetture non hanno le prese d'aria sopra ogni finestrino.
Tutte le vetture sono dotate di un respingente: questo serviva fino agli anni sessanta, in quanto nelle prime ore dei mattino (il servizio allora iniziava alle ore 4.00) veniva agganciato un carro adibito al trasferimento dall'altopiano carsico dei prodotti agricoli e in senso inverso delle merci necessarie alle popolazioni limitrofe. Ora questo respingente si limita al traino, fuori servizio, di rotaie poste su un carro pianale, della fune traente fino alla cabina di manovra della funicolare (Vetta Scorcola) o l'eventuale traino di una vettura guasta. Purtroppo nei decenni di servizio si sono verificati anche degli incidenti: la vettura 403 fu radiata e successivamente demolita in seguito ad un gravissimo incidente avvenuto nella mattinata del 28 Novembre 1975 in discesa all'imbocco dei rettilineo di Conconello quando, a causa della perdita di aderenza e conseguente aumento vertiginoso della velocità, deragliò impattando contro un muro di contenimento.
ESERCIZIO
La linea tranviaria nel 1906 fu prolungata dall'attuale capolinea di Opicina alla vicina stazione ferroviaria omonima. Il tratto di linea, prolungato di 1130m (totali 6305m), che correva in discesa lungo la Via Nazionale per poi girare a sinistra per la Via di Prosecco fino a raggiungere la stazione dei treni, fu mantenuto in servizio fino al 1936, per poi essere smantellato riportando la linea tranviaria al suo tracciato originale di 5175m da capolinea a capolinea. In sede di progetto, il tracciato, sempre a binario unico e con 7 punti di incrocio intermedi a doppio binario, prevedeva 5 tram in servizio e dei punti di incrocio ben precisi (molti di più di quelli previsti oggi). Nello specifico i punti di incrocio che allora esistevano ed ora non sono più possibili in quanto non è più presente l'armamento del binario erano: Piazza Scorcola e Vetta Scorcola Con il mutare delle esigenze di trasporto e l'ammodernamento dei materiale rotabile e dell'impianto fisso il tempo di percorrenza da capolinea a capolinea è diminuito dagli allora 40 minuti (vetture a due assi) agli attuali 28 minuti (vetture a carrelli), le vetture in servizio di linea sono state ridotte a 3 con un unico punto di incrocio previsto alla fermata di Conconello.
Il servizio attualmente viene garantito con un orario esattamente identico tutti i giorni dell'anno, ovvero con una corsa ogni 20 minuti dalle ore 7.00 alle ore 20.10, senza alcuna variazione di frequenza dovuta alle ore di punta e di morbida come solitamente avviene su gran parte delle linee di trasporto pubblico.
L'IMPIANTO ATTUALE FUNICOLARE
Trattasi di un impianto funicolare la cui stazione motrice è ubicata a monte ed il cui argano muove una fune traente alle cui estremità sono fissati, due carri-scudo. Su detti carri, di cui all'inizio della corsa uno si trova a valle, a Piazza Scorcola, e l'altro a monte, a Vetta Scorcola, vengono ad appoggiarsi le vetture tranviarie rispettivamente provenienti dal capolinea di Pza Oberdan e da Opicina. In Pza Scorcola, attraverso uno scambio (ved foto), assistito da un motore elettrico, la vettura tranviaria si inserisce sul binario della funicolare a monte del carro, poi, con manovra di retromarcia, dopo che lo scambio è stato riposizionato in maniera opportuna, si appoggia al carro-scudo. A Vetta Scorcola l'altra vettura invece si appoggia direttamente sul carro in stazionamento. Inizia così il viaggio, dopo che entrambi i conducenti (sino a qualche anno fa i carrellisti) hanno dato il consenso alla marcia. Sono previste due fermate intermedie denominate S.Anastasio, quella più a valle, e Romagna quella più a monte. In corrispondenza di dette fermate, leggermente più a valle di ciascuna, vi sono degli incroci con strade comunali. Da ricordare che tutte le vetture hanno le porte dal solo lato sinistro guardando Opicina.
La via di corsa è ad unico binario, procedendo da valle verso monte, per circa 345m, per poi divenire a doppio binario; come detto i due carri-scudo sono solidalmente collegati fra loro dalla fune traente, in modo che all'inizio ed alla fine di ciascuna corsa un carro scudo si trovi in corrispondenza della stazione a monte e l'altro nella stazione a valle. Il movimento dei convogli, alternato a va e vieni, è trasmesso dalla sola fune traente messa in tiro dalla puleggia motrice, a quattro gole, facente parte dell'argano.
IL RECENTE RINNOVAMENTO ED IL FUTURO...
Nell'anno 2004 è avvenuta la revisione ventennale dell´impianto a fune: in tale occasione sono stati sostituiti due pulegge di rinvio poste nella sala macchine, il gruppo di riduzione (datato 1927, anno di passaggio dal sistema a cremagliera a quello funicolare) e il sistema di supervisione della sicurezza e di gestione della potenza elettrica che è asservita al motore dell´argano. Per quanto riguarda le vetture, dopo la sperimentazione con riscontro positivo avvenuto sulla vettura 405, si ipotizza che le altre cinque vetture possano essere sottoposte alla medesima trasformazione, tanto che attualmente pare che una vettura si trovi in Sud Italia per una ristrutturazione che la dovrebbe portare nelle stesse condizioni della nr. 405. Recentemente sono stati sostituiti i carri-scudo arancio (in esercizio dal 1974) con altri che, pur svolgendo funzioni analoghe, non abbisognano della presenza di operatori a bordo. Uno dei dismessi carri scudo è esposto presso il Museo di Trieste Campo Marzio (vedi apposita precedente mail). Le incombenze affidate in passato ai carri scudo sono state trasferite, attraverso opportuni dispositivi ad affidabilità totale (resta tutto da vedere...), ai manovratori tranviari, con un risparmio di almeno quattro persone.
Purtroppo il recente impianto con i nuovi carri scudo (oltre modo noti come "vasche da bagno") non ha sinora manifestato un'adeguata affidabilità tanto che periodicamente si possono osservare sul sito di Trieste Trasporti alcuni annunci che segnalano la limitazione del servizio tranviario al solo tratto Pza Oberdan - Conconello con navetta automobilistica Conconello - Opicina a causa anche del fatto di avere in questo momento poche elettromotrici disponibili, proprio come è capitato al sottoscritto, il quale nel primo pomeriggio di Domenica 2 Settembre 2007 ha preso l'ultima corsa che in quel giorno ha effettuato il servizio sull'intero percorso!
IL 9 SETTEMBRE 2002 SONO INFATTI TRASCORSI ESATTAMENTE 100 ANNI DAL GIORNO IN CUI LA MOTRICE TRANVIARIA, ALLORA CONTRASSEGNATA CON IL N° ''1'', SI ARRAMPICO' PER LA PRIMA VOLTA LUNGO IL RIPIDO E SUGGESTIVO PERCORSO CHE COLLEGA IL CENTRO DI TRIESTE CON L'ALTOPIANO CARSICO FINO A VILLA OPICINA.