MONZA BESANA MOLTENO

Le origini
Una difficile esistenza
Il lento rilancio
Il tracciato
La diramazione per Fornaci di Briosco
Il materiale rotabile

Le origini

Ferrovia Milano - Lecco Dopo che le due linee da Monza per Como e Lecco avevano chiuso i vertici del triangolo costituito dal territorio della Brianza, rimaneva il problema di dotare la Brianza centrale di un collegamento ferroviario. Fin dalla seconda metà dell'ottocento si susseguono diversi progetti per collegare Monza a Lecco attraverso una via alternativa a quella già percorsa dalla ferrovia per Carnate e Calolziocorte. Al seguito di coordinare tutte queste iniziative in modo da giungere ad un unico progetto realmente realizzabile, nel 1887 nasce un Comitato Promotore per la ferrovia della Valle del Lambro, i cui sforzi non vennero mai premiati e il progetto elaborato, che prevedeva un tortuoso itinerario da Monza a Carate, Lambrugo, Oggiono e Cascina Belvedere, non venne mai portato a termine.
Nello stesso periodo (1881), in base ai dettati della legge del 1879 che prevedeva la costruzione di 1530 km di ferrovie complementari, di cui circa 50 in Brianza, gli ingegneri Anderloni e Dell'Acqua presentarono un progetto per collegare Monza a Oggiono attraverso Vedano, Macherio, Triuggio, Besana, Costamasnaga. Tra questi, il comune di Besana era tra più interessati alla realizzazione della ferrovia e aveva già stanziato ingenti fondi per diversi progetti: fece quindi propria la proposta e chiese al governo centrale l'autorizzazione alla costruzione della linea Monza - Besana - Oggiono, secondo il suddetto progetto. La domanda venne accolta definitivamente nel maggio del 1884 e la linea Monza - Molteno - Oggiono venne inserita nella legge del 1885 che prevedeva la costruzione di un certo numero di ferrovie complementari di IV categoria. La concessione della costruzione venne però affidata alla Società Meridionale, il cui progetto definitivo venne rifiutato in quanto non rispondeva ai dettami della legge e la concessione di conseguenza non venne rilasciata.
Grazie alle continue iniziative di politici e imprenditori locali, nel 1897 la linea Monza - Molteno venne di nuovo inserita in una legge che prevedeva la costruzione e la concessione a privati di ferrovie secondarie: nel 1900 venne quindi elaborato il nuovo (e definitivo) progetto e il comune di Besana nel 1901 si mise nuovamente a capo del consorzio di comuni interessati alla realizzazione della linea. Tale progetto ricalcava quello precedente del 1881, a eccezione del capolinea che veniva portato a Molteno, in quanto nel frattempo (1888) era stata costruita la ferrovia Albate - Lecco, che collegava già Oggiono. Dopo numerosi travagli dovuti alla difficoltà di reperire i finanziamenti, finalmente nel 1906 si costituisce la "Società Anonima per le Ferrovie della Brianza Centrale" che l'anno successivo stipula con il Governo la convenzione per la concessione. I lavori cominciarono con la posa della prima pietra della stazione di Besana il 29 settembre 1907 e la linea venne ufficialmente inaugurata il 14 ottobre del 1911. La linea, a binario unico e non elettrificata, è lunga 29,2 km da Monza a Molteno; in origine vi era anche una diramazione da Renate-Veduggio alle Fornaci di Briosco (4 km).
Un aspetto interessante e poco conosciuto delle travagliato origini della FBC sono i rapporti poco "amichevoli" con la tranvia a vapore Monza - Barzanò - Oggiono, aperta nel 1879 nel primo tratto e prolungata fino a Oggiono nel 1902. La tranvia seguiva un percorso diverso da quello della futura ferrovia, più a ovest, attraverso Arcore e Casatenovo e nella parte più a nord piuttosto accidentato; la tranvia era stata costruita in modo economico secondo le abitudini del tempo e non era in grado di rispondere alle crescenti esigenze del trasporto merci, in continuo aumento per lo sviluppo industriale della zona. Per questo le vocazioni originarie della ferrovia Monza - Molteno erano rivolte anche al trasporto merci, proprio in alternativa alla esistente tranvia. La linea tranviaria venne infine soppressa nel gennaio 1917, a causa della carenza di fondi, uomini e mezzi dopo lo scoppio della prima guerra mondiale, per cui la FBC rimase l'unico vettore su ferro della zona. Alla fine della guerra però, i grossi centri attraversati dalla tranvia soppressa, in particolare Casatenovo, chiesero a gran voce il ripristino della linea e vennero a questo scopo elaborati numerosi progetti, uno dei quali ne prevedeva l'elettrificazione e il prolungamento fino a Lecco. Tale progetto, approvato dalle autorità centrali, non venne mai realizzato, non solo per l'impossibilità di reperire i fondi necessari, ma anche grazie all'opera "dissuasiva" degli imprenditori e dei politici che avevano caldeggiato la costruzione della ferrovia Monza - Molteno e che vedevano nella tranvia riaperta e rinnovata una pericolosa concorrente.

Una difficile esistenza

La stazione di Besana in Brianza il giorno dell'inaugurazione, 14 ottobre 1911

Il servizio sulla linea iniziò il 15 ottobre del 1911 sotto la gestione delle Ferrovie Nord Milano (che detenevano una quota azionaria della FBC) con 6 coppie di treni in servizio tra Monza e Molteno: 3 "omnibus", 2 "accelerati" e 1 "misto"; a Monza e a Molteno vi era la coincidenza con i treni FS Monza - Milano e Como - Lecco. Inizialmente solo per 3 coppie di convogli, era previsto l'inoltro diretto di vetture della FBC fino a Milano Centrale; in seguito i treni vennero prolungati a nord verso Oggiono (dal maggio 1916) e Lecco (1924) e a sud verso Milano (1922).
Il 15 ottobre del 1913 le FNM cessarono l'esercizio della linea che passò nelle mani della società costruttrice, la FBC; le difficoltà della società esercente erano comunque destinate a proseguire e i problemi economici culminarono nel suo fallimento. Per questo nel 1919 venne costituita la "Società per la Ferrovia Monza - Molteno - Oggiono" che rilevò la FBC (fallita il 27 aprile 1919) nella gestione della linea a partire dal primo novembre del 1919. Il passaggio di gestione non servì però a superare i problemi economici: l'aumento dei disservizi e la grave crisi finanziaria della MMO provocarono nel 1935 il passaggio alla Gestione Commissariale Governativa.

La stazione di Besana in Brianza vista dall'alto

Dopo la guerra, dal 17 giugno del 1953 le FS non consentirono più il collegamento diretto da Monza alla stazione Centrale di Milano: allora tra i 2 centri esistevamo solo 2 binari e nella stazione di Milano Centrale fervevano i lavori per la posa in opera dei nuovi apparati tecnologici. Dal 1 gennaio del 1954 poi, la linea passa definitivamente alle FS e, come unica conseguenza, a partire dalla fine anni '50, la linea entra a pieno titolo nella lista dei famigerati "rami secchi": da decenni viene infatti gestita nel più totale abbandono, con gravi carenze nell'armamento e nel materiale rotabile. Nel giro di 10 anni la linea rischia per ben 3 volte la chiusura (1959, 1965 e 1969), evitata solo grazie all'impegno degli utenti e dei politici locali. Lo stato di abbandono diventa inaccettabile quando il 1 marzo del 1978 in lunghi tratti della linea occorre limitare la velocità a 30km/h per il cattivo stato dell'armamento (ancora quello originale, salvo alcuni rattoppi!). Tra il 1978 e il 1979 la linea viene chiusa a tratti e si sostituisce l'armamento con materiale "di riciclo" proveniente da altre linee.

Il lento rilancio

Gli interventi attuati alla fine degli anni '80 non hanno certo permesso alla Monza - Molteno di essere protagonista nel sistema ferroviario a nord di Milano e Monza, ma sono riusciti perlomeno a decretarne la salvezza. Dalla metà degli anni '90 sono stati eseguiti importanti lavori di rinnovo dell'armamento, oggi con traverse in CAP e rotaie saldate da 60kg/m, tranne nel tratto Monza - Villasanta: questo fatto, unitamente alla limitata capacità di alcune opere d'arte consente la circolazione sulla linea solo di automotrici e di locomotive diesel del gruppo D.343, impedendo l'utilizzo di materiale per servizi vicinali, più idoneo al traffico delle ore di punta. Un altro aspetto che limita gravemente le potenzialità della linea e l'antiquato sistema della Dirigenza Locale e l'eliminazione di numerosi punti d'incrocio, che rendono difficoltoso l'inserimento di nuove tracce. Dal 1988, in diverse fasi, i treni della linea sono stati prolungati fino a Sesto SG, dove è possibile l'interscambio con la linea 1 "Rossa" della Metropolitana, facilitando l'accesso al centro di Milano, mentre dal 1999 alcune corse sono state prolungate fino a Milano Greco Pirelli, dove è sorto un importante polo universitario.
Dall'orario estivo del 2000 è caduto il "tabù" dell'accesso diretto dalla Molteno - Monza - Sesto SG alle stazioni di Milano: con il "Treno dei 3 parchi" infatti, il servizio festivo da giugno a settembre viene prolungato fino a Milano Porta Garibaldi. Dagli orari estivo e invernale del 2001, anche nei giorni feriali un certo numero di corse raggiunge direttamente Milano Porta Garibaldi. Il traffico merci risulta invece in stallo, limitato alle sole stazioni di Besana e Costamasnaga (sede delle omonime officine di costruzione e riparazione di rotabili ferroviari), per cui resiste una sola coppia di merci feriali da Lecco a Besana. Una tradotta da Monza a Villasanta serve invece il raccordo di una raffineria che movimenta un modesto traffico di cisterne. Nota bene: facciamo riferimento alla tratta Monza - Molteno e non alla Albate - Molteno - Lecco, dove invece il traffico merci raggiunge livelli ragguardevoli.

Il tracciato

La stazione di Villa Raverio

La linea si dirama dalla stazione di Monza e percorre un tratto parallelo alla Monza-Carnate fino a Villasanta, superando la stazione di Monza Sobborghi, antica sede della concessionaria, dove erano ubicate le rimesse, le officine e gli edifici dei sevizio del personale. A Villasanta, la linea compie una stretta curva a ovest, sotto passando i binari della linea per Carnate e prosegue per Biassono-Lesmo e Macherio-Canonica costeggiando il Lambro. Dopo una breve galleria, la linea supera il Lambro con un bel viadotto in muratura e si dirige diritta verso Triuggo: da qui prosegue per Carate-Calò, superando un altro viadotto e impegnando la seconda e ultima breve galleria della linea. A questo punto la linea devia a nord est e oltrepassa Villa Raverio per giungere a Besana. Di nuovo la linea si dirige più nettamente a nord e supera le stazioni di Renate-Veduggio, Cassago-Nibionno-Bulciago e Costamasnaga, per raggiungere infine Molteno dopo un'ampia curva verso est, punto d'immissione nella linea Albate - Lecco.

La rete ferroviaria a nord di Monza con in evidenza la Monza - Molteno e la diramazione
per Fornaci. Tratteggiato, il percorso della tranvia Monza - Barzanò - Oggiono.

La diramazione per Fornaci di Briosco

La stazione di Molteno

Occorre ricordare anche la diramazione per le Fornaci di Briosco, che si staccava dalla stazione di Renate-Veduggio ed era lunga 4 km. Il servizio passeggeri venne attivato il 28 novembre 1912, negli anni in cui la gestione della linea era delle Ferrovie nord Milano, che assegnarono il nome "Romanò Fornaci" al capolinea della breve diramazione. Questo breve trovo serviva gli stabilimenti per la lavorazione dell'argilla, al cui interno era installata un piccola rete di binari a scartamento ridotto.
Il servizio venne sospeso il 6 novembre 1917 in quanto le autorità militari requisirono il materiale d'armamento per poterlo utilizzare in zone ritenute più strategiche (scali merci milanesi). Le cattive condizioni economiche in cui versò sempre la società esercente provoco la rinuncia della concessione da parte della MMO nel 1924 (27 febbraio). Lo stesso anno si costituì la società Anonima Raccordo Renate - Fornaci di Briosco allo scopo di rilevare l'esercizio sul breve tratto di linea. Nell'inverno tra il 1924 e il 1925 la linea venne riarmata e il 10 novembre del 1925 la linea venne riaperta all'esercizio in regime di servizio merci. Le quantità di merci trasportate furono però inferiori alle previsioni e nel maggio del 1931 la società esercente sospese l'esercizio, a causa della chiusura dell'unico fornitore di carri per il raccordo (società Ceramiche Briosco).
La diramazione venne riattivata per poco tempo durante la II Guerra Mondiale quando il casello posto al suo terminale venne utilizzato come deposito di munizioni.

Il materiale rotabile

Locomotiva Breda (fonte: Alessandro Tuzza)

A parte i primissimi tempi, la MMO navigò sempre in cattive acque per quanto riguarda il materiale rotabile di trazione, dovendo ricorrere sovente a noleggi presso altre amministrazioni e all'acquisto di mezzi usati, per sopperire alla cronica carenza nel suo parco trazione.
Il servizio venne inaugurato con 4 locomotive Breda rodiggio 1'C da 350 kW (numerazione 1-4), affiancate probabilmente nel primo anno di servizio da 2 unità di costruzione Henschel (1912) con rodiggio D da 660 kW (numerazione FNM 410-411), gemelle del gruppo 240 delle Nord. Queste 2 unità vennero però ben presto rilevate dalle Nord e sostituite da 3 Borsig rodiggio C di seconda mano (risultano demolite nel 1936).
Intanto con l'arrivo della Gestione Commissariale si presero i primi provvedimenti per migliorare il servizio: tra questi il noleggio dalle nord di unità del gruppo 250 rodiggio 2'B di costruzione Couillet da 400kW. I buoni risultati portarono all'acquisto (1935/36) di 3 unità del gruppo, numerate da 21 a 23 (ex 253,254 e 261 FNM). Nel 1939 risulta inoltre il noleggio dalle FS di una locotender del gruppo 875.
Tra il 1924 e il 1935 fece servizio sulla linea una locomotiva diesel prototipo realizzata dalla CGE in collaborazione con la Franco Tosi di Legano. Si trattava, con la 301 delle FCL, di una delle prime locomotive diesel da treno utilizzate in Italia. Dal 12 agosto 1932 al 31 marzo 1933 fece servizio sulla linea un'automotrice a 2 assi Ganz: nonostante gli ottimi risultati ottenuti durante l'esercizio non vennero acquistati rotabili di questo tipo
Nel 1936 il materiale rotabile della MMO era costituito da 3 delle 4 locomotive Breda della dotazione di origine e dalle 3 Couillet ex FNM; per quanto riguarda le carrozze, erano in servizio 10 vetture a carrelli, di cui 4 miste di I/III classe, 3 di III classe e 3 miste III / bagagliaio, oltre a 5 vetture a 2 assi e 2 bagagliai. Per il servizio merci erano disponibili 6 carri chiusi, 12 a sopnde alte e 6 a sponde basse.
Agli inizi degli anni '40 la MMO fu di nuovo al centro di interessanti avvenimenti legati alla trazione termica. Con lo scoppio della II Guerra Mondiale, i costi della trazione a vapore erano diventati troppo onerosi e su molte corse il ricorso ai treni a materiale ordinario era superfluo. La Gestione Commissariale operò per noleggiare delle automotrici a nafta dalle FS, ma i primi contatti non ebbero esito positivo (a parte l'utilizzo per un breve periodo di 2 ALn 556 nel 1940) anche a causa della difficile reperibilità del combustibile per le automotrici a nafta. Nel frattempo infatti, erano stati attuati studi e sperimentazioni per utilizzare il metano nella trazione di automotrici con motori a nafta e benzina. La MMO decise quindi di trasformare 2 ALb 64 per la combustione a metano, che entrarono in servizio nell'agosto del 1941, mentre 2 altre unità seguirono entro la fine dell'anno. L'esperimento ebbe un certo successo e anche risonanza tra i tecnici dell'epoca: nel 1943 vennero trasformate immesse in sevizio altre 4 automotrici. Nel complesso le automotrici trasformate per l'utilizzo a metano sulla MMO furono le seguenti: ALn48 110 e 114, Alb64 103, 104, 112, 115, 122, 130.
Alla fine della guerra, la carenza di mezzi indusse le FS a tornare in possesso delle ALb noleggiate alla MMO, che lo sostituì con più "ordinarie" ALn 56 Fiat. Dai primi anni anni '50 le superstiti loco MMO vengono progressivamente accantonate: il servizio merci e quello passeggeri con materiale ordinario vengono svolti con locomotive noleggiate dalle FS. Con il subentro delle FS nel 1954, le vecchie locomotive a vapore MMO vennero definitivamente accantonate e per i servizi merci vennero impiegate delle 640. Verso la metà degli anni '60 le ALn 556 presero il posto delle ALn 56, mentre dal 1971 entrarono in servizio le prime ALn 668 (serie 1700). Le 740 e le 625 avevano nel frattempo sostituito le 640 nei radi servizi merci. Il 1969 vide la fine della trazione a vapore nei servizi passeggeri e il 1974 di quella merci, con l'arrivo delle D.343. L'ultimo capitolo del materiale rotabile che percorse la Monza - Molteno venne scritto nel 1976, con l'arrivo delle allora moderne ALn 668 serie 1000: e da allora nulla è cambiato! Le stesse ALn 668 assicurano tutti i servizi in composizioni di automotrici, talvolta con un rimorchio Ln 664 intercalato che negli orari di punta orari vengono accoppiate formando composizioni da 6 pezzi, vista piuttosto rara sulla rete FS.